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第13章 法国丝绸与印度茶叶（第4页）

（Clause43），允许市政当局在21年后以成本价收购私营企业资产，确保公共服务长期可控。

强制推行技术标准，轨道宽度统一为4英尺8.5英寸（与铁路标准一致），避免跨区域运营障碍。

车厢设计须符合《公共马车安全条例》（1889年），包括紧急制动装置、乘客容量限制（如每车厢不超过40人）和夜间照明要求。

然后是市政规划与基础设施统筹。

伦敦市政工程局（MetropolitanBoardofWorks）主导轨道规划，连接工业区（如东伦敦码头）与工人住宅区（如贝斯纳尔格林），缓解通勤压力。

曼彻斯特等工业城市采用“放射状+环形”

轨道网络，促进郊区扩张与市中心商业繁荣。

政府强制要求轨道公司承担道路维护费用（如碎石路面修复），并通过《公共道路使用法》（1878年）规范轨道与普通马车的通行权分配，减少交通冲突。

伦敦金融城等核心区域禁止轨道马车进入，以保护历史街道，体现城市功能分区意识。

还有就是通过公私合营模式去平衡效率与公益。

私营公司（如伦敦有轨马车公司）负责投资轨道铺设与车辆采购，市政当局通过审批路线、设定票价（如单程2便士）确保普惠性。

政府允许企业通过广告（车厢内外张贴）增加收入，但禁止垄断行为（如1896年拆分“大都会联合有轨马车公司”

）。

市政账目公开制度要求轨道公司提交年度财务报告，接受议会审计，防止暴利剥削。

市民可通过地方议会投诉服务质量（如脱班率超10%），倒逼企业改进运营。

另外还要进行安全监管与技术创新。

比如，强制安装“防脱轨装置”

（如1873年专利的导轮系统），减少因轨道积雪或磨损导致的侧翻。

马匹健康检查制度化，兽医每月核查马匹状态，禁止过度劳累（每日工作不超过8小时）。

政府资助试验电动有轨车（如1883年布莱顿实验线），虽未大规模推广，但为20世纪初电车转型奠定基础。

引入双马牵引系统应对陡坡路段（如利物浦的埃弗顿山线），提升运营可靠性。

更重要的是保证社会公平与公共性保障。

推行“早班工人票”

（5:00-7:00票价半价），支持工厂劳工通勤。

1894年《工人交通补贴法》允许企业为员工购买月票抵税，间接降低低收入群体负担。

部分城市（如格拉斯哥）在车厢增设“妇女儿童专座”

，1890年后逐步配备阶梯踏板，方便老年乘客上下。

王月生有了后世了解到的这些知识，再看此时熙熙攘攘的街道、乱而有序的交通，感觉到了工业化国家在立法精细化、公私合作制度化、技术监管专业化等方面的突破。

其核心是以公共利益为导向，通过法律框架约束资本、以科学规划引导发展，同时兼顾社会公平与技术创新，标志着政府从“被动应对”

向“主动规划”

的能力跃升。

这种管理型+服务型的地方政府运作理念，对比此时大清国的从上到下的统治型执政方针，简直没有对话的空间。

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